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‘지옥철’이라는 오명을 안고 있던 김포도시철도(김포골드라인)가 모처럼 숨통을 틀 수 있는 카드를 꺼내 들었다. 김포시는 사업비 510억원을 투입해 신규 열차 5대를 제작 중이며, 첫 열차는 오는 12월부터 운행에 들어간다. 나머지 4대도 늦어도 내년 6월까지 순차적으로 투입될 예정이다. 증차가 마무리되면 차량 편성은 기존 29대에서 34대로 늘어나고, 평일 기준 하루 운행 횟수는 496회에서 524회로 증가한다.

가장 체감도가 큰 변화는 출퇴근 시간대다. 열차 간격이 현재 2분 30초에서 2분 10초로 20초가량 짧아진다. 김포시는 이를 통해 170% 수준까지 치솟은 열차 혼잡도를 150%대로 끌어내리겠다는 목표를 세웠다. 국토교통부 기준으로 150~170%는 ‘주의’, 170~190%는 ‘혼잡’, 190% 이상은 ‘심각’ 단계인 만큼, ‘혼잡’에서 ‘주의’로 한 단계 낮추는 것이 이번 증차의 핵심 성과다.

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문제는 이번 증차가 ‘끝’이라는 점이다. 5대가 투입되면 김포골드라인은 선로와 차량기지 등 물리적 여건상 운행 가능한 최대치로 돌아가게 된다. 앞으로 이용객이 아무리 늘어도 열차를 더 넣을 방법이 사실상 없다는 뜻이다. 그런데 내년 말부터 풍무역세권 도시개발사업과 북변 3~5지구 재개발사업이 순차적으로 마무리되면 1만 세대 이상이 추가로 유입될 예정이다. 혼잡도가 다시 고개를 들 수밖에 없는 구조다.

운영 인력과 비용을 둘러싼 갈등도 변수다. 김포골드라인 노조는 열차 5대 추가 운행에 차량 정비팀 8명, 승무팀 6명, 기술팀 4명 등 최소 18명의 인력 충원과 시설운영비·관리비 등 관련 예산 추가 지급을 요구하고 있다. 이에 대해 김포시는 운영사와 위탁계약을 맺을 당시 증편 운행까지 포함했다는 입장을 유지하면서도, 실제 증편에 따라 기존 계약 범위를 넘어서는 업무가 발생하는지 검토하겠다고 밝혔다.

결국 김포시의 시선은 철도 바깥으로 향하고 있다. 추가 증차가 불가능한 만큼 광역버스와 연계버스 등 다른 대중교통 수단을 확충하고 연계하는 방안을 검토 중이다. 철도 하나로 감당하기 어려운 수요를 버스 노선과 환승 체계로 분산시키겠다는 구상이다. 다만 도시개발이 본격화된 이후 실제 이용 수요가 어느 수준까지 치솟을지 예측하기 어려워, 후속 대책의 실효성은 아직 검증되지 않은 상태다.